문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 미쓰비시 자동차 (문단 편집) === 구조선 찾기 === 원체 1990년대 중후반부터 기존의 지분 관계에 있어 제일 큰 대주주가 [[메르세데스-벤츠|다임러]]-[[크라이슬러]]였다. 물론 이 시기 전 1980년대부터 이미 크라이슬러와도 엔진이나 주요부품 등에서 협력관계를 맺어왔고, 크라이슬러도 미쓰비시 자동차의 주주로 참여하고 있었다.[* 이 시기 크라이슬러 차종 중에서는 미쓰비시에서 제작된 엔진을 크라이슬러가 자사 입맛에 맞게 튜닝하여 얹은 차들도 적지 않았다. 그만큼 긴밀한 관계였던 셈. [[포드 모터 컴퍼니|포드]]도 가끔 [[야마하 모터]]에서 엔진을 주문해 오긴 하지만 그보다 더했다 보면 되겠다.] 1990년대 중후반 [[크라이슬러]]를 [[다임러-벤츠]]가 인수하여 다임러-크라이슬러가 되자, 그룹의 주축인 [[메르세데스-벤츠|다임러-벤츠]] 측에서는 크라이슬러와 관계를 맺고 있었던 미쓰비시를 다임러의 아시아 기지로 쓰기 위해 승용과 상용 부문을 몽땅 인수했었고, [[현대자동차]]와도 손을 잡았었다.[* 이 당시 다임러 크라이슬러 홈페이지에 벤츠, 크라이슬러, 미쓰비시 자동차가 한 그룹으로 속해있었고, 현대자동차는 [[합자회사]](Joint Venture)로 표시되어 있었다. 물론 잠시동안이지만 사족으로 이 시기 현대가 상용차 부문에서 벤츠의 엔진을 가져다 쓰기도 했다. 자세한 내용은 [[현대 그린시티]] 문서 참조.][* 또한 당시는 다임러 크라이슬러 그룹이 계속 굳건하다고 믿었기에 다임러 벤츠 측에서는 상용차부터 승용차 부문 전 라인업 기술 협력의 초석으로, 맨 먼저 현대의 상용차 부문과 협력을 야금야금 하기 시작한 것이다. 물론 크라이슬러와 벤츠 간의 여러 문제로 다임러크라이슬러가 와해되고 나서 결국 중단되고 말았다.] 하지만 결국 다임러 벤츠 측에서 [[크라이슬러]]를 털어내면서 2005년 주식을 모두 매각하고 미쓰비시에서 손을 떼었으며, 대신 수익을 그럭저럭 잘 낸 상용차 부문인 [[미쓰비시 후소]]만 [[계획대로]] 제대로 [[인수합병]]했다. 조금 더 말하자면, 미쓰비시 자동차는 다임러-벤츠가 주축인 다임러크라이슬러에서 전폭 지원해 주는 와중에서도 몰락을 거듭하는 중이었고, 그러던 중 크라이슬러와 지지고 볶던 다임러 벤츠가 크라이슬러와 결별하면서 다임러-크라이슬러 그룹이 와해되자, 벤츠는 미쓰비시 승용부문에서 손 떼버리고, 대신 대형 상용차 부문인 미쓰비시 후소만 인수하여 다임러 그룹 내의 상용차 부문 아시아 기지로 재탄생시킨 것이다.[* 미쓰비시 상용차 부문은 계속 유지하기로 하여 앞으로도 다임러 벤츠가 계속 소유중이다. 본문에서도 서술했지만 미쓰비시 그룹 내에선 승용 부문이 갈수록 병크로 치닫고 있었고, 그나마 승용부문에 비해 수익을 더 잘 내는 쪽이 상용차 부문이었다. 승용차 부문에 비해 수익도 잘 내고 일도 잘 하던 미쓰비시 상용차 부문인 미쓰비시 후소를 당연히 벤츠는 포기할 수 없었고, 미쓰비시 후소를 메르세데스 벤츠 상용차의 아시아 기지로 키워내기 위해 지분인수를 늘려 자회사로 만들었다.] 게다가 엎친 데 덮친 격으로 미쓰비시 그룹 측에선 미쓰비시 중공업을 비롯한 그룹 내 자회사들의 경영까지 걷잡을 수 없는 상태에서 자동차 부문이 악화일로를 걷게 되자 더더욱 난감한 상황이 되었다. 앞서 말했듯 자동차 부문 경영악화에 미쓰비시 중공업을 비롯한 그룹 내 자회사들의 경영 악화로 지원이 힘들어지자, 기존의 대주주인 다임러 측은 주식을 증자했고, 이 주식을 [[푸조]]가 사들임으로서 대주주 명단에 푸조가 올라가게 되었다. 덕분에 미쓰비시는 푸조에 자사의 [[푸조 4007|준중형]] [[시트로엥 C7|SUV]]와 [[푸조 이온|전기차]]를 공급하는 협력관계가 성립되었다. 당시 대주주인 푸조가 한때 얼라이언스를 제의했으나 미쓰비시 측에서 거절했다.[* 아마도 푸조 측에서 르노-닛산 얼라이언스를 보고 대항하려는 계획이었던 모양이다. 그러나 회사간 이해관계와 유로화 약세 등의 문제로 PSA 측과 미쓰비시는 자본제휴를 그만두게 되고, 경기회복 후에 다시 지분협력을 하겠다고 밝혔다.] 그럼에도 SUV와 전기차 플랫폼 제공 등의 협력은 앞으로도 계속 할 예정이라고 밝혔지만 푸조는 오히려 토요타, [[GM]]과 밀접히 협력했고 [[FCA]]와 합병해 [[스텔란티스]]가 된 지금은 일부 구형 차량만 공유하고 있어 계속 된 협력 이야기는 무산된 듯 하다. 2015년부터 [[르노-닛산 얼라이언스]]와 협력을 하기로 최종 결정함으로써 미쓰비시의 기함 프라우디아[* 과거 [[현대 에쿠스]]와 공동 개발되었던 그 1세대 프라우디아로, 2세대는 [[닛산 푸가]]/[[닛산 시마]]를 로고만 미쓰비시로 바꿔서 프라우디아로 팔았다. 그렇다고 해도 정작 일본 내에서 판매량은 낮았다.]/디그니티를 비롯한 중대형 세단들을 닛산 리뱃지 형식으로 내수 생산하고, [[전기자동차]]와 신형 세단의 개발·생산에 있어서 파트너쉽을 맺기로 하였다.[* 우선 일본 언론에서도 "[[토요타]]와 독일 [[폭스바겐]], 미국 [[제네럴 모터스]]로 구성된 3강 체제에서 르노-닛산과 미쓰비시 연합이 더해진 4강 체제로 재편될 가능성이 높아 보인다"라고 하며 "이전까지의 미쓰비시의 제휴들이 실패였다"고 까는 점을 봐서는 차라리 미쓰비시 측도 이번 협력만큼은 안정적인 자본제휴나 매각으로 이어지길 바라는 속내인듯도 하다. [[http://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2013/11/06/2013110602255.html|출처]]] 결국 이러한 이유로 르노코리아 부산 신호동 공장 생산라인에서 미쓰비시의 일부 차종들이 새로 혼류 생산될 예정이었지만 미쓰비시와 르노-닛산 간의 이견차로 중단되어 미쓰비시의 새 중형차 개발은 또다시 물거품이 되고 말았다. 업계에서는 환율로 인해 우리나라보다 일본에서 생산하는 비용이 더 저렴한 것으로 나타나자 미쓰비시가 마음을 바꾼 것 아니냐는 관측도 나왔다. 그렇게 르노-닛산 간의 협력도 잠깐 동안 불발되었다가, 연비조작 뻥카가 드러나고 얼마 지나지 않은 2016년 5월 12일이 되자 [[닛산]]이 허겁지겁 미쓰비시 자동차 지분 34%의 2,370억엔어치 주식을 사들이고, 덤으로 과징금도 전액 배상해 줌으로써 드디어 미쓰비시 자동차의 최대 주주가 되었다. 그리하여 미쓰비시 자동차는 현재 르노-닛산 얼라이언스의 4번째 새로운 일원[* [[르노코리아자동차]], 다치아, [[라다]]에 이은 4번째 르노닛산 계열 브랜드.]으로 편입된 상황이다. 결론적으로 르노-닛산 그룹에 레이싱 특화 브랜드가 하나 더 들어간 셈이며, 미쓰비시 측의 기술이 닛산은 물론이고 모기업인 프랑스의 르노와 계열사인 한국의 [[르노코리아]]에게도 영향을 줄 수 있다고 업계에선 예측하고 있다. 다만 반대로 현재 미쓰비시의 기술력이 전기차 같은 일부 기술을 제외하면 현행 차량들과 비교해볼 때 많이 낡은 감이 있고, 미쓰비시에 실질적으로 남은 것이 없기 때문에 오히려 르노와 닛산에게 차체와 기술력을 받아와서 이전의 낡은 차체와 기술력을 모조리 뒤엎고 새로운 르노닛산의 차체와 엔진들로 라인업을 부활시킬 수 있다는 전망도 있다. 또한, 이제 미쓰비시 자동차가 본격적으로 르노-닛산 얼라이언스의 새 일원이 되었기에, 엎어졌던 계획이었던 르노코리아 [[부산]] 공장의 미쓰비시 중형차량 혼류생산 계획도 다시 진행될 수 있다는 분석이 있다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기